Budapest közlekedésfejlesztésének útvesztőiben II.: A 4-es metró-ügy

2014.04.01 19:25

 

Előzmény..

http://embers-eg.webnode.hu/news/tudnodkell-info-lenne-megoldas-a-borzalmas-magyar-utakra/

 

Kapcsolódó link..

http://embers-eg.webnode.hu/news/igazmagyar-szigoruan-bizalmas-anyagok-terjeszd-/

http://embers-eg.webnode.hu/news/hidfo-net-bomlasztok-csalok-trukkozok/

 

 

metro4_10x_aron.jpg

Korábbi posztunkban Budapest metró-és gyorsvasúthálózatának lehetőségeiről, a tervekről, álmokról volt szó. A következőkben villamosokról, expressz buszokról, és trolikról olvashatnak majd. Ebben a részben lépjünk a realitás talajára, és kerüljünk közelebb egy vitatott projekthez, melyre rááldoztunk mindent: energiát, időt, pénzt. A kérdés: megérte?


 

Mikor lesz végre kész?

 

A négyes metró szimbólumává vált a soha meg nem valósuló, mindenben elhibázott projekteknek. 1972 óta tervezik (már egy '77-es naptáron egészen merész tervek voltak róla). Építése 2004-ben kezdődött, megvalósulását ekkor 2008-ra ígérték. Mostani ígéretek szerint 2014-re fejeződik be, de az 5 napja megjelent hírek szerint még tovább csúszik. Jelenlegi szakasza végül a Kelenföldi- és Keleti pályaudvarok között épül, mintegy 370 milliárd forintból, melyből 181 milliárdot az EU, 41 milliárdot az állam, a többi kb. 150 milliárdot a főváros fizeti, nagyrészt hitelből. Az EU eredetileg 47 milliárddal többet adott volna, de visszavonta a támogatás egy részét, mondván, hogy költsük más fejlesztésekre inkább, mert így is aránytalanul sokat teszünk a metróba a rendelkezésünkre bocsátott pénzből. Nem mellesleg elfogadásakor még 250 milliárdról volt szó.
Tervezték a Keletitől a Bosnyák térig hosszabbítani, de ez meghiúsult.

 

Jelenleg épülő nyomvonala itt látható:

 

m4vonaluj.gif
(a kép forrása

Mi a baj a 4-es metró épülő szakaszával?

 

 
- Ennyi pénzből sok mást lehetett volna csinálni

A metró első számú kritikája, hogy Budapest egy szegény város, erőforrásait jól be kell osztania, és ennyi pénzt ennél sokkal értelmesebb módon is el lehetett volna költeni. Pl. meg lehetett volna építeni az 5-ös metró fő szakaszát, vagy akár sok más kisebb dolgot, mely összeadva többet ért volna. Például az egész dél-budai villamoshálózatot korszerűsíteni lehetett volna a metró kiváltására, és a maradék pénzből mind a 11 budapesti elővárosi vasutat is föl lehetett volna fejleszteni, csak összehasonlításképpen.

- Elavult tervek, korszerűtlen technológia

A 4-es metró első, 1972-es terve óta sokat módosultak az utazási igények, illetve a prioritások is megváltoztak, a korábban fejlett technikánál is vannak ma már jobbak. 

Egy modern elképzelés szerint egy metró a végállomások után felszínen haladhatna tovább, ritkább követéssel az elővárosok felé. A 4-es metró esetében a Keleti pályaudvartól az időközben megnőtt, kötött pályással nem rendelkező Rákoskeresztúr felé, valamint a Kelenföldi pályaudvartól Budatétény-Érd felé. Mindkét esetben megvannak a vonatsínek, csak a metró igényei szerint át kéne azokat alakítani; ennek költsége pedig nagyságrendekkel kisebb lenne, mint új vonalak építésének. Mindenesetre a 4-es metró mindkét végét úgy építették meg, hogy vonatsínen ne legyen továbbvezethető - Kelenföldön a vonatsín felé olyan szögben érkezik, hogy már csak azért se fog tudni soha rákanyarodni.

Márpedig a DBR iroda is elismerte, hogy a metrónak akkor van létjogosultsága, ha az elővárosok közlekedését is segíti. De ez a metró rövid, a kül-és elővárosok számára (Budatétény-Érd) semmilyen javulást nem jelent.

- A vonalvezetés sem megfelelő

A metró lényegében csak súrolja a belvárost a Kálvin térnél, annak középső és északi részét nem érinti. Két-két megálló közötti távolság pedig nevetségesen rövid: bizonyára sok olvasó sétálta már le a Kálvin tér-Fővám tér és a Móricz Zsigmond körtér-Újbuda központ távolságokat, és láthatta, hogy abszurd ezeket külön metrómegállóvá nyilvánítani. A metró felgyorsulni se tud köztük.

- A villamoshálózat fejlesztése jobban kiszolgálná az igényeket

A meglévő villamoshálózat nagyobb területet lefed. A Fehérvári úti vonal számára a metró egyáltalán nem jelent alternatívát, így a 47-es villamos utasainak továbbra sem érdeke a metrót választani.

A metró nagyrészt a 49-es villamossal közösen halad, de mivel a villamos bemegy a Deák térig, hiába gyorsabb és megbízhatóbb a metró, átszállásra kényszeríti a belváros felé utazó embereket, így alig jelent javulást.

Ezért az említett két villamosvonal megszüntetése nélkül - márpedig közlekedési alapelv, hogy villamost nem szüntetünk meg - a metró forgalma sem lenne elég nagy. 

- Miért nem könnyűmetró?

Már említettük, hogy a metró nem a legkorszerűbb technikák szerint épül. Ha már nem halad tovább az elővárosok felé, városi funkcióját olcsóbban, korszerűbben, és nagyobb hatékonysággal is megvalósíthatná. A könnyűmetró részben vagy teljesen felszínen, félig vagy teljesen elzárt pályán halad, kapacitása nagyobb a villamosénál, de kisebb a metróénál, rövidebb megállókkal is épülhet (lásd a fent említett rövid megállókat), hosszabb vonalon, többször elágaztatva is sokkal kevesebb pénzbe kerülne. Vagyis ennyi pénzből egy jobban kihasznált kapacitású kötöttpályást lehetne építeni, mely a Fehérvári út felé is kiágazhatna, és a Deák tér felé is elkanyarodhatna.

- Soha nem térül meg

Végül, de nem utolsó sorban a VEKE által is megfogalmazott egyik leglényegesebb kritika: a metró soha nem térül meg. Ha 32 évet veszünk, és a napi összes utazási idő csökkenését összeadjuk, amit az emberek nyernek, így se éri el az az alatt órabérben megkeresett pénzt.

 

Második szakasz: a Thököly úti patthelyzet

 

A metró második szakasza a Keleti és Bosnyák tér közé lett tervezve, mely minden bizonnyal még kevésbé forgalmas és még értelmetlenebb lenne. Mivel az újpalotai szakaszon se elővárosok nincsenek, se nagy vonzáskörzetek, forgalmi adatok egyáltalán nem indokolják a metrót, a villamos pedig nemcsak olcsóbb lenne, hanem sokkal nagyobb területet is fedne le. A Thököly úton a még mindig meglevő villamossíneken a megszüntetett 67-es villamos visszaállítása a Keleti és Rákospalota-MÁV-telep között, valamint a 44-es hosszabbítása a Keleti-Bosnyák tér után Újpalotára előbb és sokkal olcsóbban valósulna meg. A VEKE számításai szerint a metró a Bosnyák térig mintegy 160 milliárd lenne, a villamos Újpalotáig, a Bosnyák tértől kifelé gyorsvillamosként pedig "csak" 40 milliárd forintba kerülne. A 67-es a Thököly út után végigmenne az Erzsébet Királyné útján, a 44-es pedig a Bosnyák tér után a Csömöri út-Drégelyvár utca-Nyírpalota utca vonalon.

 

Mivel a metró a Bosnyák téren végállomásozna, még a szinte végig buszsávokkal rendelkező 5-7-173-as buszhálózatnak se lenne jobb alternatívája, mivel plusz átszállásra kényszerülnének a rákospalotai és újpalotai utasok. A metró ezen értelmetlen szakaszához Demszky ragaszkodott, de megvalósulása már abban a ciklusban irreálissá vált, ez a Thököly út végre megvalósult felújításából is látszik, amit a metróra várva nem tettek meg évtizedekig. Az EU is ellenezte a második szakaszt, nem is adott rá pénzt, az első pedig annyit csúszott, hogy a másodiknak még a kezdése is irreális volt 2010-ig. Tarlós pedig kijelentette, hogy nem építi meg. Szerencsére. Így a közeljövőben biztos nem épül meg ez a szakasz. De villamos se lesz. Sajnos. A sínek még mindig állnak a Thököly úton, mert a vonalat hivatalosan nem szüntették meg, de hiába. Belátható időn belül nem megy semmilyen kötöttpályás a Bosnyák tér felé.

 

Bizonyára sokan emlékeznek még az Erzsébet hídi és Rákóczi úti villamosra, a terv bizonyos 44-es villamos visszaállítása lenne, a Bosnyák tértől a Moszkva térig, hosszabbítva Újpalotára, és Hűvösvölgybe (a Rákóczi úti villamosról bővebben a következő cikkben lesz szó). Mindenesetre ha megfigyeljük az 56-os villamos utasforgalmát, és a 173E busz Keletitől kifelé eső szakaszának forgalmát, beláthatjuk, hogy bármilyen nagy forgalomról is van szó mindkét esetben, metrót egyik vonal sem indokol. Épp ezért nem jogos a kritika, hogy a 44-es villamos a 2-es metró budai forgalmát elvenné (ezért szüntették meg annak idején). Mivel a belvárost nem éri el gyorsabban, annak csak azok számára alternatíva, akik pl. a Ferenciek terére mennének, egyébként más igényeket szolgál ki.

 

A terv itt látható:

 

bp2.GIF

(saját térkép)

A metró "előnyei"

Mint minden metrónak, ennek is erős vonzereje van, a Kelenföldön kiépített nagy P+R parkolóban (eredetileg sokkal nagyobbnak ígérték) talán leteszik majd a város legforgalmasabb bevezetője, az M1-M7 felől érkezők közül az autót, és átszállnak. Az időközben növelt kapacitású, felújított Budatétény-Érd felől érkező vonatról - mely talán majd egyszer dél-budai gyorsvasútként fog funkcionálni a volt 43-as villamos helyett - a metróra átszállva az utazási idő jelentősen lecsökken a mostani 33-as vagy 233E buszokhoz képest, és vonzóbbá is válik a tömegközlekedés választása (már amennyiben nem röhejes a metró előnyének nevezni azt a vasútvonalat, amely a metró része kellene, hogy legyen.) A metró a 7-173-as buszcsoportot, Budapest legforgalmasabb buszait közvetlenül kiváltja a Keletiig. Akik nem a - remélhetőleg ezután is - belvárosig járó 47-es villamossal jönnek a Fehérvári út felől, azok számára a villamosnál is gyorsabb lesz - ami egyben negatívum is, hiszen még forgalmasabb lenne, ha az elővárosi közlekedők mellett a 47-es villamos számára is alternatívát mutatna, és még a Belvárost is elérné. 

De nyilvánvaló, hogy néhány ténylegesen pozitív hatása is van, metró létéből következően: nagy a vonzereje, felnyomja az ingatlanárakat, vonzza a vállalkozásokat, elszívó hatása van minden egyéb eszközzel szemben, gyors, megbízható, környezetbarát. Nem vagyok metróellenes, épp ezért ellenzem a 4-es metrót. Ez a nyomvonal szakmailag egyáltalán nem tartható. Nem is szakmai érveken alapul, hanem egy politikai akarat presztízsberuházása: Demszkyék akartak 2010-re metróval kampányolni, és amikor ez irreálissá vált, a "csakazértis"- politika lépett életbe. Aztán meg már  többet vesztettünk volna a projekt leállításával, mint a megépítésével.

 

Budapest egy szegény város. A 4-es metró több tucat egyéb, fontosabb fejlesztés elől veszi el a teret, például amit az előző és következő cikkben vázolunk. Illetve helyettesíteni lehetne a 7-es hálózat kötöttpályás busszá alakításával. Ezek a projektek azért nem valósulnak meg, mert a pénzünk a 4-es metróra megy el. Egyenként talán semelyik nem fontosabb, mint egy megfelelő kötöttpályás vonal Dél-Budának (könnyűmetró, vagy elővárosok felé hosszabbított metró). De ennél a metrónál bármi jobb. Ha csak néhány egyéb, kisebb projekt megvalósulna helyette, biztosan nagyobb hatást lehetne elérni - és még maradna másra is. Ne felejtsük el: 370 milliárd forint nagyon nagy pénz!

 

Metró vagy autópálya? Attól függ, ki hol él, ki mivel közlekedik általában. Veszprém megyében mindenesetre sem metrót, sem autópályát nem találunk.


Ferenczi Gábor jobbikos országgyűlési képviselő korábban azután érdeklődött a Fejlesztési Minisztériumnál, hogy hány kilométernyi autópálya szakaszt lehetne építeni Magyarországon a 4-es metró árából, Németh Lászlóné azt válaszolta, hogy tekintve az elmúlt három év megvalósított beruházásainak költségadataiból kikalkulálható 1,4 milliárdos összeget, valamint a 4-es metróra eddig elköltött 373 milliárd forintot, 266 km autópálya épülhetett volna a korrupciós ügyektől hemzsegő metróépítésre fordított összegekből.

 

Ez az összeg tehát bőven fedezte volna például az M8-as autópálya kivitelezését az M7-es székesfehérvári szakaszától egészen Szentgotthárdig, ahol az E66-os nemzetközi főút részét képező 8-as számú főút eléri a magyar-osztrák határt. A hozzávetőlegesen 190 km hosszú főút Magyarországon az egyetlen olyan egy számjegyű főútvonal,  melynek egyetlen szakasza sem épült ki autópályává.

 

 

http://fenteslent.blog.hu/2012/04/10/budapest_kozlekedesfejlesztesenek_utvesztoiben_ii

http://www.bakonyihirmondo.hu/hany_kilometer_autopalya_epuelhetett_volna_a_4_es_metro_arabol-20140328#.UzUkw8IXT-w.facebook

 

Téma: Budapest közlekedésfejlesztésének útvesztőiben II.: A 4-es metró-ügy

Nincs hozzászólás.

Új hozzászólás hozzáadása